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定价动辄40多万元的全尺寸SUV，销量居然可以达到月销大几千，甚至破万。华为（问界M9）、理想L9等车型的市场表现，让奔驰、宝马等一线豪华品牌都感到咋舌。眼下，比亚迪也瞄准了这一旗舰SUV领域。随着腾势N9的官图被曝光，这款预计在年内正式发布的旗舰级全尺寸SUV，步伐也越来越近了。大方盒子风格的主流审美，约5.3米车长的庞大车身。以及有纯电、插混可选，并配备三电机四驱（比亚迪易三方技术）的腾势N9，到底会是一款怎样的产品呢？
首先当然是大，说这个似乎有点奇怪，毕竟已经叫“全尺寸SUV”了，空间大是必须的。但是像腾势N9这样，直接把车身长度拉到5.3米左右，还是罕见。比如问界M9和理想L9的车身长度，都在5.2米出头。传统豪华品牌的奔驰GLS与宝马X7，也只有5.2米左右。更重要的是，腾势N9的轴距大概率也要稳稳超过以上竞争对手。两者叠加，也就意味着腾势N9的座舱空间，很有可能会刷新主流全尺寸SUV的上限。
之所以强调腾势N9的轴距更长，主要原因在后悬部分。因为前悬方面，无论是传统燃油车，还是腾势、问界、理想这些会需要携带发动机的新能源车，前轴都不可能像纯电动车那样极端。而且这类全尺寸SUV，自身的尺寸和车身重量都较大，前悬架的复杂程度较高，本身就需要预留更多的前轴空间。
至于后悬部分就比较明显了，只要把这几款主流车型的侧面图片拿出来对比，就可以很清晰地发现，腾势N9的后悬明显要短一截。而全尺寸SUV中，无论燃油车还是新能源，之所以要保留长后悬，主要是为了打造三排座椅。因为从舒适性的角度来说，座椅不能直接布局在后悬架的正上方。所以三排座椅的车型在常规情况下只有一个选择，也就是第三排座椅的位置要在后车轮的后方。这点在7座MPV车型上要表现得更为清晰，SUV车型由于前舱往往采用较大的方正设计，后悬在对比前悬长度的时候，就不会太显眼。
不过新的问题是，难倒腾势N9就不做三排座椅吗？对一款车身长度将达到5.3米左右的大块头而言，说不做6/7座，几乎是不可能的。毕竟前面提到的一众比它尺寸更小的选手，都是以三排座椅作为标准配置提供的存在。而且在轴距很可能更长的情况下，腾势N9如果提供6/7座设计，那么它的第三排腿部空间，也是相当值得期待的。当然，如此设计一定程度上会挤压车辆满载情况下，后备厢的装载能力。
但相比装载能力，车辆整体乘坐舒适性的影响才是更重要的环节。后悬缩短，车辆底盘的舒适性调校潜力也会被大幅压缩。毕竟，在这个级别，什么前双叉臂加后五连杆（或者H臂多连杆），都是常规操作。无论是结构还是堆料，想要收获明显优于竞品的调校效果，余地都已经不太大。对腾势N9而言，获取优秀舒适性的途径，似乎被锁定在了动力系统上。
正如前文所言，参考不久前刚刚上市的腾势Z9GT，作为一款中大型车，已经在底盘硬件上采用了前双叉臂加后五连杆。并且还提供了空气悬架，以及后轮主动转向等功能，称得上是配备了满血版的比亚迪云辇-A。因为除了这些硬件外，腾势Z9GT还提供了预瞄功能，从而可以实现主动调节底盘的效果。当然，这一技术逻辑与华为的途灵底盘，以及理想的魔毯悬架类似。所以腾势的“满血”，还得有自己的特殊性才行，这便是三电机四驱技术。
排除一心要做硬派越野，又或者跑车式 性能的产品，以舒适性为核心目的的车型，一般前后双电机也就完全够用了。即便是拥有预瞄技术以及主动悬架的组合技能，前后两台电机，也能实现包括车辆前后俯仰角度，侧向倾斜角度在内，一系列有关车辆稳定性的控制。但这种控制力并不足够精细，因为前轴和后轴是“打包”运算和执行的存在。如果要做到左右轴的精确分配，至少需要像燃油车那样，为其配置一套差速器。举例来说，qu tro技术就是为此而生。在未套上牙嵌式 差速锁的前提下，托森差速器实际上更多是为了保持车辆的稳定性。
回到电驱这里，给电机配差速器并不是不可能的。但正如给电机配两挡变速箱一样，在集成度日趋高企的情况下，给电机加任何零部件，都很难成为主流。更何况，驱动单元的性能是有限的，额外加一套差速器系统，也只能缓解问题，并不能根除。真正一次性 问题的办法，其实就像仰望U8、奔驰纯电大G那样，一个车轮对应一台电机，也就是直接做四电机。但这种思路前面也提到了，只适用于特殊用途的车型。
绝大多数常规车型对空间需求的优先级，始终还是高于性能的。同样在空间设计上寸土寸金的超跑，似乎可以给出另一个 ，比如兰博基尼大牛的三电机混动四驱逻辑。当然，腾势所采用的比亚迪易三方技术，是前置一台电机，后置双电机（兰博基尼是前2后1）。这里面有腾势N9等插混车型基本以前置发动机为主有关，前轴空间相对有限。另外，在腾势Z9GT身上已经验证过的后轮转向技术，也能够更大限度发挥后轴双电机的实用效果。比方说，技术上可以通过单向锁死一侧后轮，从而获得最小的转向半径。不过后轮转向技术的存在，会一定程度影响后轮轮拱的空间，这点或将使得腾势N9主攻2-2-2的六座布局。
简单来说，腾势N9在舒适性方面，依旧会把Z轴的问题，交给空气悬架与可变阻尼减振器，这点与拥有主动悬架功能的主流产品基本一致。而来自Y轴的拉伸，则交给后轮双电机与后轮转向技术。对应在用车场景中，具备主动悬架技术的车型，在应对急刹车、地板油等情况时，车身稳定性更好。弯道表现中，有易三方加满血云辇-A技术的腾势N9，也可以更为有效地提供侧向支撑。
写在最后：腾势N9有望带来同类车型中最大的尺寸，并且方正的造型，对营造座舱空间也有天然优势。特别是有打造同级别“最大第三排”潜力的情况下，腾势N9的三电机四驱，以及主动悬架技术，成为给这台旗舰级全尺寸SUV，做舒适性和操控性托底的核心要素。
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